Flugzeug - Swift S1                           

Technische Daten:

Spannweite 12,7m
Länge 6,91m
Flügelfläche 11,69m2
Profil NACA 641-412
Leermasse 295kg
max. Flugmasse 400kg
Höchstgeschwindigkeit VNE 287km/h
Manövergeschwindigkeit VA 212km/h
sichere Lastvielfache + 10,0 / - 7,5
Gleitzahl 30 bei 127km/h
geringstes Sinken 0,95m/s bei 86km/h

Im Herbst 1989 ergriff der damalige Weltmeister Jerzy Makula die Initiative, um ein zeitgemässes Nachfolgemuster für den Kobuz 3 zu schaffen. Dies war die Geburtsstunde des Swift S-1.

Er fand in dem Schweizer Geschäftsmann Roland Küng einen Geldgeber und in Edward Marganski einen Konstrukteur, mit denen das Projekt noch vor der in Polen geplanten Weltmeisterschaft 1991 realisiert werden sollte.

Makula, Marganski und dessen Mitkonstrukteur Jerzy Cisowski waren sich von Anfang an einig, weitestgehend die bewährte Auslegung des Kobuz 3 zu übernehmen. Nicht umsonst galt der Kobuz als das bis dahin in jeder Hinsicht beste Kunstflug-Segelflugzeug. Küng gründete die Firma Swift Ltd. die den neuen Kunstflugsegler weltweit vermarkten sollte. Als Name des neuen Flugzeugs war zuerst "Akrobat" im Gespräch, doch dann einigte man sich auf "Swift" (Turmschwalbe) mit Blick auf englischsprachige Kunden.

Um mit dem neuen Flugzeug so schnell wie möglich in die Luft zu kommen, bekam der "proof of concept"-Prototyp einen original Kobuz-Flügel, bei dem man die beiden Hälften vorsichtshalber in der Mitte zusammen geschäftet hatte. Der Rumpf war dagegen bereits weitgehend identisch mit dem der späteren Serienflugzeuge. Dieser Vor-Prototyp (SP-P600) flog erstmals am 11. Januar 1991. Bereits die ersten Flugtests mit diesem Flugzeug bestätigten die hohen Erwartungen.

Anfangs hatte Marganski für die Kunststoff-Version einen dreiteiligen Flügel mit einem recht massiven Mittelteil vorgesehen. Da dieses Mittelstück rund 100kg schwer geworden wäre (mit den entsprechenden Montage-Problemen), entschied er sich schliesslich doch für einen zweiteiligen Flügel mit bewährter Gabel-Zunge-Verbindung. Um einen möglichst grossen Abstand der beiden Hauptbolzen zu bekommen, liegen die Bolzen ausserhalb der Rumpfkontur in den Flügel-Rumpf-Übergängen.

Da die Zeit drängte, nahm man die Negativ-Formen für den Kunststoff-Flügel einfach von einem sorgfältig gespachtelten Kobuz-Flügel ab. Daher stammt auch die einzige nennenswerte Schwäche des Swift: Der rechte Flügel hat eine leichte Verwindung, wodurch eine deutlich spürbare Rolltendenz nach links entsteht. Deshalb haben viele Swift am linken Querruder zum Ausgleich eine "Bügelkante". Nach dem 17. Serienflugzeug korrigierte Marganski den Fehler an den Formen. Die späteren Swift flogen danach brav geradeaus.

Der Prototyp der GFK-Version (SP-P601) flog erstmals am 06. August 1991, nur wenige Tage vor Beginn der Weltmeisterschaft in Zielona Góra. Dort gaben die beiden Prototypen ein glänzendes Debut. Der Swift war allen anderen Konstruktionen haushoch überlegen und bereits bei der nächsten Weltmeisterschaft 1993 in Venlo,NL flog der Grossteil der Teilnehmer Swift. Bis zum heutigen Tag ist der Swift das Mass aller Dinge im Segelkunstflug.

Das Geheimnis der Überlegenheit des Swift liegt ganz klar in der vom Kobuz übernommenen Flügelgeometrie. Streckung und Zuspitzung sind für hohe Rollrate optimiert. Die Flügelvorderkante ist rechtwinklig zum Rumpf und liegt knapp unter Augenhöhe des Piloten, der so durch einen Blick zur Seite Richtung Horizont mühelos seine exakte Fluglage überprüfen kann.
Die voll aerodynamisch und masseausgeglichenen Querruder erstrecken sich über fast 2/3 der Spannweite. Diese Querruder verleihen dem Swift eine unerreichte Rollwendigkeit, wobei die Handkräfte mit zunehmender Geschwindigkeit kaum merklich ansteigen.
Das Flügelprofil stammt zwar noch aus den 1940ern, aber damit hat der Swift eine erstaunlich flache Geschwindigkeitspolare, was für den Kunstflug viel wichtiger ist als eine super-Gleitzahl bei niedriger Geschwindigkeit. Der einzige Mangel dabei ist der geringe Auftrieb im Rückenflug. Bei negativen Manövern verliert der Swift relativ viel Höhe. Fragt man erfahrene Swift-Piloten, so wird dieser Punkt am meisten kritisiert.

Marganski brachte 1993 den Fox heraus, und um seine begrenzte Fertigungskapazität voll auf den neuen Doppelsitzer konzentrieren zu können, stellte er die Produktion des Swift nach dem dreissigsten Serienflugzeug endgültig ein. Da inzwischen der Formensatz verschrottet wurde, ist auch eine Neuauflage des Swift unmöglich.

Quelle: Manfred Echter


Wir vor unserem Swift - S1 in Paterzell
v.l.n.r.: Markus Feyerabend, Stephan Wurzigner, Hans-Georg Resch